Железные дороги Европы. Станции.

Юрий Плохотниченко
5 августа 2000г.

Большинство железнодорожных станций в Европе предназначено только для посадки-высадки пассажиров. Поезда почти во всех странах ходят гораздо чаще, нежели в России, поэтому ждать их долго не приходится. Залы ожидания на европейских вокзалах - редкость и встречаются главным образом в Восточной и Южной Европе.
На вокзалах обыкновенно присутствуют турбюро, газетные киоски, кафе, мини-маркеты, автоматы по продаже конфет и прочая всячина. Однако на небольших станциях не будет ничего, кроме билетной кассы. В целом же особых излишеств на вокзалах нет, хотя есть и исключения. Скажем, на мадридском вокзале Пуерта де Атока огромный центральный зал превращен в тропическую оранжерею.
Платформы на станциях разделены на секторы. Число секторов в разных странах неодинаково и варьируется от двух до шести. Шесть секторов от A до F - самый распространенный вариант. Каждый поезд останавливается строго на определенном месте и вагоны каждого типа и класса оказываются в определенных секторах. К примеру, вагоны первого класса могут находиться в секторах B и C, а вагоны второго - в секторах D, E и F или наоборот.

В большинстве стран на станциях установлены стенды, где с помощью нарисованных вагонов показывается, где именно остановятся те или иные вагоны в каждом поезде. Если станция очень крупная, такие стенды обычно располагаются на платформах, если маленькая - внутри вокзала. Стенды позволяют заранее найти точное положение вашего вагона. Иногда - когда у вас билет в конкретный вагон или вам нужно первому занять место - это очень важно, поскольку стоянка поезда коротка. Если вдруг такого стенда нет или вы его не нашли, поинтересуйтесь местоположением вашего вагона в справочном бюро. Ориентировке также здорово помогают информационные табло, установленные в массовом порядке на каждой платформе.
Имейте в виду, что от разных частей платформы вполне могут отправляться два разных поезда. Скажем это очень частое явление в Голландии, где платформы имеют только две части - A и B. Если вдруг в расписании указано, что поезд отходит от платформы 8А, не попадите на платформу 8В. Впрочем, это все же проще, чем в украинском Харькове, где одна из платформ носит устрашающее название "1А платформа Люботинских тупиков":
Собственно, в Европе платформы никто не считает, считаются только пути. Таким образом, никому не приходится в муках соображать, что означает "Поезд отправляется с седьмого пути третьей платформы". Зато нумерация этих путей бывает запутана до невозможности. В Дортмунде, к примеру, после 11-го пути следует 16-й, а затем 21-й. На иных станциях можно запросто наткнуться на 106 путь или путь 10-Север.
Также часто бывает, что номера путей мирно идут, скажем, с первого до шестнадцатого, а семнадцатый и восемнадцатый пути оказываются в закутке рядом с первым. Причем добираться до них может оказаться делом не одной минуты. Такие обособленные пути обычно предназначены для электричек и местных поездов. Бывает, что в нумерацию путей включают пути городского метро или выдумывают еще что-нибудь.
Иногда попадаются в Европе крестообразные станции, образованные перекрестьем двух магистралей. Таков, к примеру, немецкий Оснабрюк. Там тоже важно вовремя разобраться в системе путей, особенно если у вас на такой станции пересадка. Ведь благодаря расписаниям, обеспечивающим быстрые стыковки, на эту операцию часто остается всего три-пять минут.

Типы вокзалов.
Случается также, что пригородный вокзал и вокзал дальнего следования разделены. Как правило, пригородный вокзал располагается в таких случаях под землей. Даже в расписаниях это разные вокзалы. Примером может являться Франкфурт. А в аэропорту этого же города от обычного вокзала до пригородного идти не менее пяти минут. (Собственные железнодорожные станции имеют в Европе несколько десятков аэропортов, что делает их весьма удобными для пассажиров.)
Возможен вариант, при котором поезд дальнего следования будет прибывать на пригородный вокзал. Это происходит, когда основной вокзал тупиковый, а пригородный дает сквозной проезд для следования дальше. Такие функции выполняет, к примеру, пригородный вокзал мадридской станции Атока. Такое возможно и когда основной вокзал закрыт на ночь, а пригородный действует.

Обычно в городе есть только один основной вокзал, на который прибывают поезда дальнего следования. Часто он носит название <центральный> или <главный> вокзал. Остальные городские вокзалы и станции предназначены в основном для пригородных и местных поездов. Бывает, что на них останавливаются и дальние поезда, чтобы пассажирам было удобнее попасть в данный район города. Также нередко случается, что такие неглавные вокзалы являются начальным или конечным пунктом следования дальних поездов. Например, прибывающие в Гамбург поезда отмечаются краткой остановкой на главном вокзале, а затем проезжают на другой конец города и завершают маршрут на станции Гамбург Альтона.
В крупных городах, особенно в столицах, может быть несколько главных вокзалов. В Мадриде таких вокзалов два, в Берлине три, в Париже - шесть, в Лондоне - восемь. В принципе, они отвечают за различные направления, но бывает, что один и тот же поезд проходит несколько главных вокзалов. В этом случае у пассажира есть выбор, где ему лучше сесть в поезд или выйти из него. Для переезда с вокзала на вокзал удобнее всего электрички, но в ряде случаев придется пользоваться городским транспортом - в Вене или Праге, например.
На ночь большинство европейских вокзалов закрывается. Обычно это происходит после прибытия или отправления последнего поезда - в час ночи или около того. Рассчитывать на ночевку на вокзале посему не стоит. Даже на открытых ночью вокзалах вряд ли найдется зал ожидания. Скорее всего, будет просто несколько лавочек посреди главного зала или на платформах.
Вокзал может быть закрыт, даже если на него среди ночи прибывают поезда. Выйдя из ночного поезда, скажем, на мадридском вокзале Шамартин, можно зайти с платформы в здание вокзала, однако затем полицейский попросит всех покинуть помещение до пяти утра. А камеры хранения на этом вокзале открываются и вовсе в полвосьмого.

Камеры хранения вообще часто работают довольно неудобно. В Испании и во Франции доступ к ячейкам происходит через контрольные ворота, как в аэропортах. Сумки проходят рентгеновский досмотр, которым занимаются сотрудники служб безопасности. Борьба с терроризмом - это прекрасно, но из-за нее камеры хранения работают ограниченное время. В десять-одиннадцать вечера упомянутые блюстители безопасности устают и отправляются отдыхать. Следовательно, доступ к ячейкам закрыт до утра. И если ваш поезд уходит за полночь, вам приходится приезжать за несколько часов, забирать вещи и сидеть потом с ними на вокзале. Или наоборот, приехав рано утром, дожидаться открытия камер хранения.
К счастью, в других странах доступ к камерам хранения свободный. Как правило, существует выбор между большими, средними и малыми ячейками, а также ручной камерой хранения для негабаритных вещей. Цена хранения одного баула в этой последней обычно равняется стоимости маленькой ячейки. Впрочем, маленькая она скорее по названию - помещается в нее достаточно. Большинству пассажиров ее вполне хватает.
Цена этой маленькой ячейки сильно варьируется - от 15 центов в Словакии до трех с половиной долларов в Париже и Лиссабоне. Это суточный тариф, но в Италии три доллара запросто могут брать за двенадцать часов, а в туристических центрах и всего за шесть часов хранения вашего багажа. В тех же туристических центрах и наиболее вероятны очереди в камеру хранения.
Когда вы оставляете багаж в ячейке камеры хранения в Италии, Испании, Португалии Франции или Люксембурге и бросаете монеты в автомат, он печатает квиток, на котором указаны номер ячейки, срок хранения и код, который необходимо набрать для получения ваших вещей обратно. Следите за тем, чтобы никто не увидел ваш код, иначе этот увидевший может запросто забрать ваши вещи. Иногда при печатании квитка данные на нем специально закрываются дополнительным листком.